虽然丰田的发动机技术确实不错，但是强如丰田，也不可能把发动机热效率提高到%。如果丰田能够做到，就表明丰田凭借着一己之力，推翻了物理界几十上百年的基础理论，这肯定是不可能的。

什么叫做发动机热效率？

发动机热效率，指的是发动机输出的机械功与发动机燃料燃烧成生能量的比值，是衡量发动机技术水平的一个重要数据。用通俗易懂的话来说，发动机热效率，就是汽油燃烧后，做了多少功，驱动汽车跑了多远。如果发动机热效率达到了%，就说明汽油燃烧后，所有的能量都用来推动汽车前进了，一丁点都没有浪费。

因为这个要求如此苛刻，放在当前发动机技术水平下，是绝对不可能实现的。

发动机工作时，有哪些能量损耗？

之所以说发动机热效率%无法实行，是因为发动机工作时，有些能量损耗是不可避免的。或者说，由于当前技术，材料，理论等客观条件的限制，不可能实现%的发动机热效率。

发动机工作的时候，是比较简单的活塞运动。汽油跟空气在气缸内混合成可燃气体，之后火花塞点火，引爆可燃气。可燃气引爆后，必然会释放巨大的能量，就跟炸弹爆炸类似。这团能量，会推动活塞运动，活塞再推动曲轴运动，曲轴后面又跟着发动机飞轮，飞轮输出动力到变速箱，变速箱再驱动车轮前进，车子就开动起来了。

在这紧密的协作中，有些能力损失是不可避免的。

第一个，就是不完全燃烧的热损失。这个比较好理解，因为发动机积炭算是一个老生常谈的问题了。而积炭怎么来的？就是因为可燃气体在燃烧的时候，因为各种原因没有完全燃烧，导致汽油内一些碳，焦油等物质粘附在气缸，活塞，进气口，喷油嘴等部件上，形成积炭。

目前避免不完全燃烧的办法一直在改进，比如缸内直喷代替了多点电喷，汽油直接喷入气缸，避免损失。比如Bar/Bar高压喷射，可以让汽油雾化的更好，更细，燃烧更加充分。比如稀薄燃烧，通过改变空燃比，将原本14.7:1的空燃比，变成20:1或者更高，到时候空气多，汽油少，助燃效果更好，自然燃烧更加充分。

第二个，就是冷却损失。发动机工作的本质是将热能转化成机械能，但是发动机各零部件是铸铁或者铸铝做的，是有其物理特性的，温度过高若是变形，发动机拉缸不可避免。为此，发动机配备了一套冷却系统，通过冷却液带走发动机工作时的热量，避免发动机因为温度过高，导致耐久性下降。但是冷却系统却会带走汽油产生的热能，就像原本分的热量，冷却液带走了30分，可以用来转化成机械能的热量就少了，就损失掉了。

第三个，是排气损失。排气损失主要在排气管，这里是大头。就拿冷车启动来说，发动机转速会略微升高，从转升高到1转左右。这样做，主要是为了提高尾气的温度，给三元催化器加温，不然排放就不达标了。还有大众排气管内带GPF颗粒捕捉器的车，比如大众途观，用一段时间后，GPF颗粒捕捉器堵了，就要以80以上的时速，去跑一段高速。为的，就是利用高温尾气去烧掉排气管GPF颗粒捕捉器内的颗粒，也叫GPF再生。这些东西，本质是利用了汽油燃烧时产生的热量。远的不说，发动机尾气是热的，这就是热量损失。

第四个，是泵气损失。泵气损失集中的节气门，也就是进气口那一片。当进气门跟活塞之间形成真空的时候，活塞往下抽气，外界大气压对于活塞的真空吸气动作会有很大的抵抗力，就消耗了活塞的能量。而活塞能够动起来，靠的就是汽油燃烧膨胀，就说明热量被消耗了。

第五个，是机械损失。机械损失的点比较多，比如活塞上下运动会与气缸内壁摩擦，造成损失。很多车企，比如日系车用低粘度机油，就是为了降低摩擦，提高一丁点热效率。也有的在气缸内壁增加涂层来降低摩擦，也是为了提高一丁点热效率。再比如曲轴旋转，也是会有能量损失的。

由于这五大能量损失没法克服，发动机想要提高到%的热效率，是完全不可能的。

现行提高发动机的热效率的法子，第一个是提高发动机压缩比，比如比亚迪的1.5L插混专用发动机，压缩比达到了15.5：1，热效率高达43.02%，但是爆震问题比较难以克服。

第二个就是采用直喷技术，现在很多车企已经在用了。很多国产发动机，比如奇瑞的1.6T发动机，使用直喷技术，发动机热效率达到了37.2%。第三个就是使用阿特金森循环，比如比亚迪的43.02%热效率发动机，就是用的阿特金森循环。第四个就是各种优化，比如降低冷却损耗，降低排气损耗，降低摩擦损耗，优化控制逻辑等等。

如果发动机热效率未来真的到了%会怎么样？

由于这个目标是无法实现的，所以可以调侃一下。

比如发动机热效率%，我们可能进入了小说里灵气复苏等各种神奇的世界里，一个拥有全新物理规则的新宇宙已经诞生，其意义相当于宇宙大爆炸。

再或者是焦耳的棺材板压不住了，第二热力学定律，第三热力学定律，甚至整个热力学就会失效，到时一切大学工科理科专业都会停止招生，因为基础理论都错了，没有再学的必要了。

最后就是现在燃油车即将推出历史舞台，电动车取代的调调也会消失了。到时候%热效率的发动机，会引起社会的巨大变革，一切都将推倒重来！

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